...ПРИЧИСЛЕН К ГАРАЖУ ВЦИК

Всего лишь три автомобиля из числа машин, упоминаемых в биографии Владимира Ильича Ленина, сохранилось до наших дней. Это броневик “Остин” и два легковых “Роллс-Ройса”. Броневик (см. “М-К” N2 10 за 1979 г.) экспонируется в Ленинградском филиале Центрального музея В. И. Ленина. Легковой “Роллс-Ройс” (см. “М-К” № 4 за 1977 г.) представлен в экспозиции Центрального музея В. И. Ленина в Москве, а полугусеничный (см. “М-К” № 4 за 1978г.) можно увидеть в филиале Центрального музея В. И. Ленина в Горках Ленинских Московской области.

По документам, фотографиям и воспоминаниям современников удалось установить, какими еще автомобилями пользовался Владимир Ильич. Выяснилось, что при Совнаркоме и ВЦИК первого в мире государства рабочих и крестьян существовало, говоря современным языком, автотранспортное предприятие. Именно ему были переданы автомобили из гаража Временного правительства и большое число разномарочных машин, главным образом легковых, реквизированных революционными солдатами и матросами у петроградской буржуазии. В числе 62 автомобилей, составлявших парк гаража ВЦИК, были французские “Делоне-Бельвиль”, “Рено”, “Тюрка-Мери”, английские “Роллс-Ройс” и “Воксхолл”, отечественные “Руссо-Балты”. Названными машинами пользовался и Владимир Ильич Ленин.

Французских “Делоне-Бельвиль” в гараже ВЦИК насчитывалось больше, чем машин других марок, — десять. Правда, не одной, а пяти различных моделей. Репутация и популярность этой фирмы среди автомобилистов тех лет были заслуженно высокими. Причина этого в совершенстве конструкции, высокой надежности и долговечности ее продукции. В истории автомобилестроения отмечены случаи, когда “Делоне” до капитального ремонта пробегали по 300 тыс. км. Они считались, однако, дорогими, и управлял ими, как правило, не владелец, а наемный шофер. Ценились эти машины тогда наравне с такими представительскими автомобилями. как “Роллс-Ройс”, “Мерседес” и “Минерва”.

В первые месяцы после Октябрьской революции Ильич ездил на автомобилях “Тюрка-Мери-28” и “Делоне-Бельвиль-45”. Именно на “Делоне” с закрытым кузовом типа “лимузин” вез вождя революции водитель Тарас Митрофанович Гороховик 1 января 1918 года в Смольный после его выступления в Михайловском манеже перед отправлявшимися на Западный фронт солдатами. Вместе с ними ехали Мария Ильинична Ульянова и швейцарский социал-демократ Ф. Платтен. По дороге террористы обстреляли машину. Пули пробили лобовое стекло, кузов. В этой опасной ситуации шофер оказался на высоте, не потерял присутствия духа, сумел сориентироваться в неосвещенных петроградских улицах и уйти от преследователей...

Позже, когда Советское правительство переехало из Петрограда в Москву, туда были доставлены 25 автомобилей гаража ВЦИК, находившихся в лучшем техническом состоянии. В их числе оказались три “Делоне-Бельвиля” моделей “45”, “28” и “25”. Самый большой из них, с семиместным открытым кузовом “дубль-фаэтон”, знаком нам по известному снимку 1918 года. На Торпедо кузова (переходной части между капотом двигателя и лобовым стеклом) можно видеть городской номер — 107. Эта машина изображена на цветной вкладке.

Французский завод “Делоне-Бельвиль”, находившийся в пригороде Парижа Сен-Дени, получил известность как производитель первоклассных корабельных паровых машин и котлов. Выпуск автомобилей он освоил в 1904 году, и все модели раннего периода выделялись круглым радиатором и скругленными боковинами капота, словно за ними скрывался не двигатель внутреннего сгорания, а паровой котел.

С 1908 года на “Делоне” широко применялись шестицилиндровые двигатели, имевшие хорошую уравновешенность. В первом десятилетии нашего века они были еще сравнительно редки — оборудование заводов не позволяло изготавливать столь длинные коленчатые валы, прочные, жесткие, не дающие вредных вибраций при работе. Но завод в Сен-Дени уже тогда решил эту сложную задачу.

Из-за значительной длины шестицилиндровых моторов радиаторы на этих автомобилях были вынесены далеко вперед, за линию центров передних колес — редкая особенность для машин 1904—1914 годов! Отличались они и системой смазки двигателя, называвшейся тогда “насильственной”. Поршневой насос подавал масло под давлением ко всем ответственным частям мотора. Другие заводы такую систему начали использовать значительно позже, “Делоне” считается пионером ее применения.

Вообще говоря, у двигателей этого завода количество наружных трубопроводов (масляных, водяных, бензиновых) было сведено к минимуму, чтобы сократить вероятность поломок, отворачивания штуцеров, повреждений. Топливный бак помещался на торпедо (как у нашего грузовика прошлых лет ГАЗ-АА), и бензин поступал в карбюратор самотеком.

На самых больших моделях, например на SMT, несколько экземпляров которых было заказано царским гаражом, применялась система запуска двигателя сжатым воздухом. Эти автомобили имели шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 11 846 см3 и мощностью 70 л. с. Машина имела цепную передачу, базу 4100 мм, длину 5350 мм, а ее масса составляла 4 тыс. кг.

Более позднюю модификацию с карданной передачей, построенную в 1916 году, завод не успел доставить заказчику, императору “всея Руси”. Роскошный лимузин сохранился в одном из автомобильных музеев Франции как образец необузданных амбиций Николая II.

Но вернемся к модели “45”. Двигатель ее был шестицилиндровым, нижнеклапанным. Его цилиндры были отлиты в три блока и не имели привычной сегодня съемной головки. Коленчатый вал семиопорный, очень жесткий. Отсутствие деформаций такого вала предопределило малый износ его коренных и шатунных шеек.

Плавность работы и хорошая уравновешенность шестицилиндровых моделей “Делоне” обеспечила им хороший сбыт, несмотря на дороговизну. С 1908 по 1916 год завод изготовил и продал 3800 автомобилей с такими двигателями.

У модели “45” систему охлаждения обслуживал центробежный водяной насос, приводимый не ременной передачей, а коническими шестернями и вертикальным валом. Трансмиссия машины состояла из многодискового сцепления, отделенной от двигателя четырехступенчатой коробки передач и карданной (с 1911 года — на всех, даже на самых больших моделях) передачи к задним ведущим колесам.

С 1913 года вместо несъемных колес с деревянными спицами “Делоне” стал применять съемные типа “Рудж-Витворт” с проволочными спицами. На них монтировались шины размером 895х135 мм (первая цифра в те годы обозначала наружный диаметр, а вторая — ширину покрышки) либо 950Х135 мм. Последние применялись в сочетании с усиленной рамой и увеличенным дорожным просветом — модификация так называемого “колониального” типа. Именно в таком исполнении поступали в Россию многие машины этой марки.

На них, как, впрочем, и на других дорогих моделях тех лет, получила распространение подвеска колес на пяти рессорах. Шасси модели “45” весило около 1400 кг, машина с открытым кузовом “дубль-фаэтон” — около 2100 кг, а с закрытым кузовом “лимузин” — около 2300 кг. Наибольшая скорость составляла 100—110 км/ч.

До наших дней не дошла ни одна из “Делоне-Бельвиль-45” 1913 года. В 1950 году прекратил существование и сам завод, некогда их выпускавший.

Л. ШУГУРОВ



СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

Надеемся, что читатели простят нам возможные незначительные отклонения в деталях описанного здесь и показанного на рисунках автомобиля от оригинала, — мы будем благодарны, если получим обоснованные поправки. Дело в том, что фирма “Делоне-Бельвиль” всегда славилась бесчисленными вариациями моделей и их разновидностей. Вряд ли найдется экземпляр автомобилей этой марки, хотя они и считались серийными, который не отличался бы от других. Кузова выполнялись на заказ, оборудование устанавливалось на каждую машину по особому перечню. Существовали десятки и десятки обозначений моделей, вплоть до таких, как лимузины SMT, что означало “Са Мажесте лё Тсар” (“Его Величество Царь”). Автомобили, на одном из которых ездил В. И. Ленин, принадлежали к серии с кузовами типа “фаэтон”, некогда выполненной по заказу русской армии. Но и в ней были различия между отдельными машинами. Обратившись к документам, в том числе фотографиям двух, казалось бы, одинаковых машин, мы обнаружили, например, что у одной запасное колесо установлено справа над сплошной подножкой и правая передняя дверь отсутствует, а у второй колесо находится сзади, имеется узкая (из-за рычагов внутри кузова) передняя дверь, подножка же разделена на две части — жестко закрепленную переднюю и откидную заднюю, как у старинных карет.

Знатоки автомобильной истории отметят одну существенную особенность: почти для всех “Делоне” начала века характерен очень низкий капот и ступенчатый переход от него к корпусу кузова. Автомобили же описываемой серии отличались более современным силуэтом. Верхние линии капота и борта кузова находятся у них почти на одной высоте, переход между ними плавный. Далее — на капоте лишь две небольшие вентиляционные отдушины с каждой стороны, так как вентилятором (в дополнение к обычному, расположенному перед двигателем) служит снабженный лопастями маховик двигателя; он протягивает воздух через радиатор и закрытое со всех сторон (снизу — укрепленный на раме поддон) подкапотное пространство. От прежнего оформления передка машины сохранилась круглый радиатор, обручи-накладки и крашеные поперечные полоски — цировки. Все эти декоративные элементы выполнены “под золото” — так же, как корпуса фар и фонарей, их кронштейны, рамки обоих ветровых стекол, “дудки” сигналов, надпись на радиаторе, колесные колпачки. Эффект достигался применением латуни, бронзы или соответствующего покрытия. На модели также следует использовать латунь или краску с бронзовым порошком. Обратите внимание на то, что обод кожуха радиатора расширяется книзу. Это хорошо заметно на виде спереди.

В согласии с военным назначением автомобиля его кузов окрашен в защитный цвет. Рама, механизмы и колеса — традиционно черные. Проволочные, так называемые тангентные, спицы колес собраны в 16 групп по четыре — две наружные и две внутренние.

Ветровых стекол — два (ведь это “дубль-фаэтон”!). Переднее разделено по горизонтали на две части, верхняя часть откидывается вверх для езды в ненастную погоду (стеклоочиститель еще не был изобретен), а рамка всего стекла — вперед. Заднее ветровое стекло тоже откидывается, но назад.

Ящики для аккумуляторов и инструмента, расположенные на подножках, обтянуты черной кожей. То же относится к сиденьям. Рисунок обивки — крупными “сайками” (а не ромбовидными подушечками, как это нередко делалось на автомобилях того времени). Панель щита приборов и обод рулевого колеса выполнены из красного дерева. Тент — из плотной клеенки, его металлические дуги снабжены в средней части дубовыми накладками. Наружные дверные ручки отсутствуют (считалось, что для открытого кузова достаточно внутренних ручек).

На модели должны быть отчетливо видны оси с их рессорной подвеской. К сожалению, подробные чертежи не сохранились. Все же можно воспроизвести их подобие, пользуясь общим видом автомобиля. Передняя ось — “классического” типа, с продольными рессорами. Она показана на рисунках. Задние ось и подвеска с тремя рессорами, а также рама, глушитель, карданный вал и трансмиссионный тормоз видны на перспективном рисунке шасси.

Отличительный элемент автомобиля в его послеоктябрьском виде — расположенный на необычном месте, под ветровым стеклом номерной знак “107”.

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ



ШАССИ АВТОМОБИЛЯ “ДЕЛОНЕ-БЕЛЬВИЛЬ”: 1 и 26 — тормозные барабаны ручного тормоза, 2 — рама, 3 и 24 —толкающие штанги, 4 — глушитель, 5 — поперечина рамы, 6 — педаль тормоза, 7 — педаль сцепления, 8 — манометр давления масла, 9 — термометр температуры воды, 10 — выключатель зажигания, 11 — рулевое колесо, 12 — зубчатый сектор и манетка (рукоятка) постоянного газа, 13 — радиатор, 14 — бак для топлива, 15 — рычаг перемены передач, 16 — передняя ось, 17 — продольная рулевая тяга, 18 — рулевая сошка, 19 — педаль акселератора (газа), 20 — рычаг тормоза, 21 — кожух-поддон, 22— трансмиссионный вал, 23 — коробка передач, 25 — карданный вал, 27 и 30 — комбинированные серьги поперечной и продольных рессор, 28 — поперечная рессора, 29 — выхлопная труба, 31 — продольная рессора, 32 — кронштейн поперечной рессоры.



Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1983, №11
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru



Новости Партнеров

Дизан группы A4J
Rambler's Top100