Среди многих классов летающих моделей доминирующее положение занимают моторные модели. Это прежде всего радиоуправляемые, пилотажные, скоростные, таймерные, гоночные, модели-копии и «батутные» модели.

К двигателю каждого класса предъявляются специфические требования.

На радиоуправляемых, как правило, используются двигатели максимальной кубатуры — с рабочим объемом 10 см³. Обычно они не очень быстроходные, но мощные, с достаточно большим диапазоном регулирования (максимальные эксплуатационные обороты 12 тыс. об/мин, минимальные — 3—4 тыс.). Основное требование к такому двигателю — устойчивый режим работы во всем диапазоне регулирования, от максимальных оборотов до минимально возможных.

В 1969 году в Центральном спортивном клубе авиационного моделизма разработан двигатель ЦСКЛМ-10 для радиомоделей. Он успешно прошел испытания и сейчас находится в стадии производства.

В классе пилотажных моделей используются двигатели самой различной кубатуры — от 2,5 см³ до 7...8 см³. Они выгодно отличаются от других тем, что при работе используют 70—80% мощности.

Такой ненагруженный режим эксплуатации обеспечивает пилотажному двигателю продолжительный ресурс. Основные требования к нему — устойчивый режим работы на средних оборотах (9—10 тыс.) и хорошая приемистость. Из серийных двигателей для пилотажных моделей наиболее подходит «Полет». В Центральном спортивном клуба создан специальный пилотажный двигатель «Акробат» (с рабочим объемом 7 см³), который выдержал самые серьезные испытания на моделях ведущих спортсменов.

На скоростных (и таймерных) моделях двигатель поставлен в наиболее тяжелые условия, поскольку работает на максимуме мощности. Создание серийного двигателя для данного класса моделей — дело исключительно сложное.

Достаточно сказать, что на всех без исключения чемпионатах мира все спортсмены выступают или на двигателях собственной конструкции, или на серийных образцах, подвергшихся серьезной доводке.

В последнее время в связи с появлением резонансных устройств проблема создания скоростного двигателя встала особенно остро. Не менее сложной проблемой, чем создание самого двигателя, оказалась стыковка его с резонатором и насадка системы питания.

При удачной стыковке мощность скоростного двигателя возрастает до очень внушительной цифры — порядка 1 л. с. Литровая (приходящаяся на 1 л рабочего объема) мощность автомобиля «Волга» составляет всего 28 л. с., в то время как у двигателя скоростной модели она достигает 400 л. с. При создании скоростного двигателя приходится решать множество других проблем: подбор материалов, обеспечивающих минимальное трение, обеспечение совершенной газодинамики рабочего цикла, подбор воздушных винтов и т. д.

Среди наших спортсменов ведущее место в создании скоростных двигателей принадлежит спортсмену из Ленинграда В. Наталенко. Наибольшего успеха он добился на последнем чемпионате мира. Выступая на двигателе собственной конструкции, Наталенко занял седьмое место с результатом 241 км/час. Занявший третье место американский спортсмен Роджер Теобальд опередил его только на 2 км, показав 243 км/час.

Созданием двигателей в нашей стране занимаются многие энтузиасты. Особенно успешно идут дела у киевских спортсменов-гонщиков — Краснорутского и Бабичева. На майских сборах перед чемпионатом Европы, выступая на новом двигателе собственной конструкции, они уверенно заняли первое место с очень высоким результатом — 4 мин. 22 сек.

Из серийных двигателей для гоночных моделей наиболее подходящим является «Ритм».

Спортсмены Московского авиамодельного клуба также уделяют очень много внимания созданию новых образцов микродвигателей. Устройство одного из них конструкции почетного мастера спорта СССР С. Жидкова доступно для повторения. Чертежи этого двигателя публикуются в этом номере.

Ю. СИРОТКИН, заслуженный мастер спорта СССР

ДЛЯ ТАЙМЕРНЫХ И СКОРОСТНЫХ