ОГОНЬ СЕРЕБРЯНЫХ СТРЕЛ

В. КОНДРАТЬЕВ, инженер

Взлет с северокорейских аэродромов стал опасным с тех пор, как у американцев появились Сейбры. Они барражировали на значительной высоте, а поэтому с земли их практически не было видно. Американские летчики тем не менее прекрасно различали огромные облака пыли, поднимаемые реактивными двигателями при старте с сухих грунтовых полос. Далее следовало крутое пике и... Что мог в такой ситуации сделать пилот еще не набравшего скорости истребителя?

...В то утро облако пыли от реактивной струи северокорейского истребителя тоже сразу было замечено американским пилотом. Сейбр перешел в пике, его летчику оставалось лишь выжидать, пока расстояние между истребителями не уменьшится до дистанции эффективной стрельбы.

Но, к удивлению американца, незнакомая для него машина вдруг резко ушла влево и вверх — даже на взлете она устойчиво держалась в воздухе. Пулеметная очередь лишь задела правее крыло, хлестнув по обшивке так, что та загремела, словно кожа туго натянутого барабана. И сейчас же над МиГом проскользнул выходящий из пике Сейбр. Всего мгновение потерял американский летчик, но оно стало для него роковым. Безотказно сработали пушки МиГа, и на следующий день все газеты Соединенных Штатов сообщили о гибели в Северной Корее своего знаменитого аса.

Три дня продолжался национальный траур. Америка оплакивала пилота, а ВВС США и руководство фирмы Норт Америкен — изрядно поблекшую славу Сейбра, первого американского реактивного истребителя со стреловидным крылом, достоинства и боевые качества которого были столь широко разрекламированы американской прессой.

На истребитель Ф-86 Сейбр, созданный фирмой Норт Америкен, возлагались большие надежды. Оснащенный двигателем фирмы Дженерал электрик с тягой 2200 кгс, он развивал скорость свыше 1000 км/ч и был вооружен шестью крупнокалиберными пулеметами. По мнению американских специалистов, Советский Союз в ту пору был не способен создать истребитель на уровне Сейбра”.

Освоенные в свое время нашей промышленностью РД-10 и РД-20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Возникла необходимость в новых двигателях. На Западе в конце 40-х годов лучшим был мотор с центробежным компрессором, или, как его еще называли, турбина Уиттла. Силовая установка такого типа оказалась простой, надежной и нетребовательной в эксплуатации, и, хотя и не могла развивать очень большую тягу, ее схема на несколько лет сделалась основной в авиации многих стран.

Проектировать очередное поколение советских истребителей решено было под подобные моторы. Первый такой самолет в КБ А. С. Яковлева начали разрабатывать еще в 1946 году. И хотя не было еще ни двигателя, ни даже его чертежей, Як-23 все же построили. Правда, с деревянным макетом силовой установки. Но когда моторы с тягой 1590 кгс поступили с КБ, переделывать стыковочные узлы самолета под реальный двигатель почти не пришлось. Правда, вскоре конструктор окончательно убедился в бесперспективности реданной схемы, по которой строился двадцать третий. В отличие от предшественника его следующая машина Як-25 имела удлиненный сигарообразный фюзеляж и сопло в хвостовой части. Отказ от реданной схемы при той же тяге добавил машине 50 км/ч, теперь скорость составляла 982 км/ч — очень высокий результат для самолета с прямым крылом!

В конструкторском бюро Артема Ивановича Микояна, чтобы привязать истребитель к новому двигателю — более мощному, с тягой 2270 кгс, — требовались радикально новые решения. И они были найдены! Анализ всевозможных вариантов истребителя с двигателями различней мощности показал, что прирост тяги опережает увеличение массы самолета. Это означало: базируясь на такие моторы, можно получить истребитель с повышенной энерговооруженностью, а значит, маневренностью и скороподъемностью. Кроме того, на него можно будет установить усиленное вооружение и увеличить запас топлива. Ну а чтобы обеспечить новому самолету высокую дозвуковую скорость, решили оснастить его стреловидным крылом. Конечно, аэродинамика машины таила в себе еще много неизведанного и А. И. Микояну приходилось идти на определенный риск. Но он был оправдан — истребитель с прямым крылом не смог бы существенно превзойти самолеты Яковлева и Лавочкина. Разумеется, на новом МиГе тоже было решено отказаться от реданной компоновки.

В итоге истребитель, названный МиГ-15, скомпоновали удивительно рационально и целесообразно. Его схема впоследствии стала классической и неоднократно повторялась во многих подобных машинах и у нас в стране, и за рубежом. А сам МиГ-15, выпуск которого шел большими сериями, превратился в символ послевоенной советской авиация. все мальчишки 50-х годов мечтали быть летчиками я, конечно, летать на МиГах.







Самолеты, похожие на пятнадцатый, рождались в то время не только в ученических тетрадях, но и на чертежных досках ряда самолетостроительных фирм. У американцев появился Сейбр, у французской фирмы Дассо” — “Ураган и его дальнейшее развитие Мистэр, в КБ С. А. Лавочкина похожие на МиГ-15 — Ла-168 и Ла-15. Кстати, Ла-15 оказался легче и меньше Ми Га и некоторое время выпускался серийно, но вскоре его сняли с производства, поскольку но своим летным данным он все же уступал истребителю Микояна.

Так же обстояли дела и у А. С. Яковлева, От прямого крыла здесь отказались в самую последнюю очередь. А потом, чтобы наверстать упущенное, стреловидное крыло установили на Як-25. Новую машину, похожую на уменьшенный МиГ-15, назвали Як-30. Она, конечно, не могла превзойти пятнадцатый, оснащавшийся к тому времени отечественным двигателем ВХ-1 с тягой 2700 кгс. А через некоторое время появился МиГ-17 с крылом увеличенной стреловидности.

Чтобы превзойти эту машину, прежде всего надо было избавиться от главного недостатка Ми Га — небольшого перетяжеления конструкции. И лучше всего это удалось конструкторам Яков. Их новый Як-50 отличался высокой культурой веса — он строился с широким применением магниевых сплавов, каждый его узел был тщательно вылизан. Существенно снизили массу шасси за счет перехода на двухстоечную велосипедную схему с традиционной трехколесной. В результате машина стала на 1,5 т легче МиГ-17, да и летные ее данные оказались выше, чем у истребителей Лавочкина и Микояна. Ахиллесовой пятой этого Яка было лишь велосипедное шасси. Оно не позволяло совершать посадки при боковом ветре свыше 4 м/с, а на мокрой или скользкой взлетно-посадочной полосе самолет становился просто неуправляемым.

...Долог путь от опытного образца к серийному. Сотни испытательных полетов на самых различных режимах и по всем возможным программам, наземные эксперименты, отладка оборудования и вооружения, все эти стадии проходили в тот период новейшие истребители и Яковлева, и Лавочкина, и Микояна... Но только на долю одного из них — МиГ-15 — выпали испытания совершенно особые. Летом 1950 года американский империализм начал войну в Корее.

На вооружении интервентов состояли тогда в основном истребители-бомбардировщики Шутинг стар и истребители Сейбр. На этих машинах агрессор и совершал свои пиратские нападения на мирное население Северной Кореи, сопровождал группы сверхкрепостей” — “Суперфортресс Б-29 во время варварских налетов на Пхеньян и другие города.

По просьбе правительства КНДР Советское правительство выделило истребители МиГ-15. С появлением этих самолетов обстановка в небе Северной Кореи коренным образом изменилась МиГи довольно легко расправлялись с устаревшими шутинг старами и не только ни в чем не уступали разрекламированным Сейбрам, но во многом превосходили их. И особенно ценными были МиГи в борьбе со сверхкрепостями. В ходе войны однажды выдалась неделя, когда наши истребители вывели из строя четырнадцать Б-29.

Наш МиГ-15 в рекламе не нуждался. Долгое время он состоял на вооружении многих стран социалистического содружества. А в учебных организациях ДОСААФ нашей страны до сих пор успешно эксплуатируются тренировочные двухместные УТИ МиГ-15.

Пятнадцатый выпускался в нашей стране в самых различных вариантах и модификациях: фронтовой истребитель и перехватчик, фоторазведчик и истребитель сопровождения, даже... штурмовик. Причем совершенствовали самолет не только на родной фирме А. И. Микояна, но и в Польше и в Чехословакии. В 1950 году КБ А. С. Яковлева разработало для МиГ-15бис оригинальный способ увеличения дальности полета при сопровождении. Ту-4. Это была система воздушной буксировки, носившая кодовое название Бурлаки. В хвостовой части Ту установили лебедку, выпускавшую трос со специальным наконечником, а носовую часть МиГа оснастили захватом-гарпуном. После взлета истребитель хватался за трос и с выключенным двигателем, как планер, летел на буксире. Хотя система и прошла государственные испытания, внедрять ее было нельзя: далеко не каждому пилоту по плечу была многочасовая буксировка в разгерметизированной и не отапливаемой из-за выключенного двигателя кабине.

Проблему повышения дальности в конце концов решили другими способами, а на очереди стояли новые, не менее важные задачи. И главная — штурм звукового барьера.



ДОЗВУКОВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ СО СТРЕЛОВИДНЫМ КРЫЛОМ

МиГ-15

Ла-15

Як-30

Як-50

Ф-86А Сейбр

Мистэр” IV

Размах крыла, м

10,08

8,83

8,65

8,01

11,3

11,1

Длина самолета, м

10,04

9,56

8,85

11,19

11,4

12,8

Площадь крыла, м2

20,6

16,17

15,1

15,92

27

32

Тяга Двигателя, кг

2270

1590

1590

2700

2720

3500

Взлетный вес, кг

4806

3830

3650

4155

6520

7400

Скорость, км/ч у земли

1059

900

930

1170

1070

1110

на высоте, м

1031

1026

1010

1125

985

Время набора. высоты

5000

3000

5500

5000

 

12000

5000 м, мин

2,3

3,1

2,2

1,8

2,6

2,1

Потолок, м

15200

13500

15150

16600

14800

16500

Дальность полета, км

1420

1170

1400

995

1600

1100

Вооружение, кол-во X калибр

1Х37 2Х23

3Х23

2Х23

2Х23

8Х12,7

2Х30

РЕАКТИВНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-15

МиГ-15 — истребитель-среднеплан цельнометаллической конструкции со стреловидным крылом и оперением.

Фюзеляж — типа полумонокок, круглого сечения. Хвостовая часть фюзеляжа отъемная, с внутренним фланцем для установки и всестороннего обслуживания двигателя. В носовой части размещен воздухозаборник двигателя, охватывающий с двух сторон кабину пилота.

Крыло однолонжеронное, с косой поперечной балкой, образующей треугольную нишу для убранного шасси. Оно состояло из двух отъемных консолей, стыковавшихся непосредственно с фюзеляжем. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, являвшиеся продолжением лонжерона и силовой балки крыла. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией

и сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках. Щитки отклонялись на взлете на 20° и на посадке на 55°. Поверх крыла имелись четыре аэродинамических гребня, предотвращавших перетекание потока вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла на больших углах атаки.

Оперение самолета крестообразное, киль и стабилизатор двухлонжеронные. Руль направления состоял из двух частей под и над стабилизатором.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой и с рычажной подвеской колес. Колеса главного шасси тормозные с пневматическими тормозами. Выпуск и уборка шасси и двух тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа осуществлялись гидросистемой.

Управление самолетом жесткое, состояло из тяг и качалок. На последних вариантах МиГ-15 в систему управления элеронами и рулем высоты были введены гидроусилители.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя РД-45 с центробежным компрессором. На МиГ-15бис заменен на более мощный ВК-1.

Вооружение — две 23-мм пушки НС-23 и одна 37-мм НС-37. Они размещались в носовой части фюзеляжа снизу. Для удобства перезарядки они были установлены на специальном съемном лафете, который, опускался вниз с помощью лебедки. Под крылом могли быть подвешены две бомбы или два дополнительных топливных бака.

Кабина истребителя оснащалась сбрасываемым фонарем и катапультируемым креслом пилота, местами имела броню.



Реактивный самолет-истребитель МиГ-15: 1 — фотокинопулемет С-13, 2 — фара, 3 — топливные баки, 4 — двигатель РД-45, 5 — тормозные щитки, 6 — пулемет УВК-12.7 12,7 мм (вооружение УТИ МиГ-15), 7 — подвесной топливный бак, 8 — направляющий рельс для откатывания щитка-закрылка (по 3 рельса на каждый щиток,), 9 — щиток-закрылок, 10 — пушки НС-23КМ калибра 23 мм, 11 — пушка Н-37 калибра 37 мм, 12 — бомба ФАБ-100, 13 — канал воздухозаборника двигателя, 14 — автоматический прицел АСП-1Н, 15 — типовой узел навески элеронов и рулей, 16 — аэродинамический компенсатор элерона, 17 — гидроцилиндр-подъемник шасси, 18 — амортизатор шасси, 19 — механизм закрытия створок шасси, 20 — замок убранного положения шасси.



Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1984, №3
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru


Новости Партнеров

Дизан группы A4J
Rambler's Top100